Еще статьи по оценке транспортно-экпслуатационного состояния дорог: 1, 2
Требуемое изменение эксплуатационного состояния дорожных одежд как условие выбора способа капитального ремонта
Д-р техн.наук, проф. Ю.М. Яковлев,
к.т.н. М.Г. Горячев
Разнообразие
методов и технологий ремонтов автомобильных дорог, безусловно, следует считать
положительным явлением современной дорожной практики. Однако любая альтернатива
неизбежно приводит к проблеме выбора. В технических областях принято
руководствоваться технико-экономическими критериями, далеко не всегда дающими
достаточно обоснованную оценку вариантов решений. Это часто связано с медленным
обновлением ранее полученных и уже длительное время используемых расчётных
показателей или с их дефицитом. Новые технологии внедряются прежде, нежели
можно получить представление об их эффективности. Это неизбежно, но по мере
наколенного опыта можно и нужно проводить оценку степени их эффективности,
отслеживая влияние новых технологий на эксплуатационное состояние
отремонтированного элемента и сопоставляя полученные результаты с результатами
от реализации альтернативных технологических решений.
Практически
полное отсутствие однозначно установленных последствий влияния способов ремонта
на транспортно-эксплуатационное состояние дорожных одежд и покрытий
ограничивает возможность более широкого внедрения современных технологических
приёмов, в том числе с использованием новейших дорожно-строительных материалов
и техники. Не редки случаи, когда на варианты предлагаемых к реализации приёмов
ремонта Заказчик справедливо требует обосновать целесообразность применения
значительно более дорогих, но по представлениям и отзывам специалистов лучше
зарекомендовавших себя в эксплуатационный период технологий, ссылаясь на
унифицированные нормативные сроки службы, которые не зависят от способа
выполнения работ. По мнению Заказчика (с ссылкой на установленные нормативы),
предложенные более стоимостные варианты обеспечат равноценные межремонтные
сроки с менее затратными методами ремонта. К тому же согласно традиционным
представлениям о работе дорожных одежд снижение общей прочности не связано с
технологиями её ремонта, т.е. нормативный срок службы дорожной одежды не
зависит от способа её ремонта.
В
такой ситуации возможен единственный наиболее действенный подход к продвижению
прогрессивных решений. Необходимо осуществлять постоянный мониторинг за
отремонтированными различными методами участками дорог и накапливать статистику
о темпах и степени регрессии показателей дорожных одежд и покрытий.
Подтверждённая фактами требуемая экономия на работах по содержанию и снижение
затрат на последующие ремонтные действия явятся самыми вескими аргументами в
пользу более затратных технологий. К тому же подобный подход позволит «выжить»
традиционным способам ремонта для тех условий, когда экономия на текущих
затратах от применения более современных решений окажется недостаточной (меньше
требуемой), а также может служить инструментом для отказа от настойчиво
навязываемых, но малоэффективных для наших условий технологий.
В
данной статье предпринята попытка провести сравнение затрат по двум хорошо
известным способам усиления нежёстких дорожных одежд с асфальтобетонным
покрытием:
методу «перекрытия», когда на старое покрытие укладывают новый слой асфальтобетона требуемой толщины;
методу «замены», заключающемуся в удалении (например, холодным фрезерованием) старого покрытия с укладкой нового слоя или нескольких слоёв с обеспечением в итоге требуемой прочности конструкции.
Известно,
что второй способ в среднем вдвое дороже.
Были
определены стоимости по обоим способам ремонта с учётом усталости старого
фрезеруемого покрытия. Толщины слоёв усиления рассчитаны с точностью до
Рис.
1. Требуемое снижение затрат на содержание дорожных одежд
от
проведения капитального ремонта методом «замены»
по
отношению к методу «перекрытия»:
цифры
на линиях – значения требуемого модуля упругости, МПа
Расчёты
показали, что это сокращение зависит ещё и от мощности укладываемых слоёв
усиления: при больших объёмах работ затраты отличаются менее чем в 2 раза, а
при незначительных толщинах слоёв усиления – почти втрое. Т.е. ожидаемый
(требуемый) эффект от метода «замены» должен быть выше при меньших толщинах
слоёв усиления, что в принципе соответствует представлениям о работе новых
слоёв на старом покрытии с «отражающимися» дефектами. Более толстые слои лучше
(дольше) способны «скрывать» ранее накопленные повреждения.
Помимо
указанного выполнен анализ влияния на требуемое сокращение расходов по
содержанию при укладке слоёв усиления методом «замены» в один и два слоя.
Расхождение составило не более 10 %. Дело в том, что укладка двух, но более
тонких слоёв, несколько дороже, нежели устройство одного слоя, но большей
толщины (рис. 2).
При
этом существует мнение специалистов, что укладка более толстыми слоями
позволяет повысить работоспособность и долговечность асфальтобетонных покрытий.
Следовательно, при возможности провести работы с укладкой более толстыми слоями
этому методу следует отдавать предпочтение.
Рассмотренная проблема не исчерпывает необходимость оценки и отслеживания изменения требуемых затрат в межремонтный период. До сих пор не чётко и не полной мере сформулированы положения влияния качества дорожно-строительных работ, включая использование новейшей техники, на эксплуатационное состояние автомобильных дорог, объёмы работ по содержанию и ремонту, технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта. Следовательно, сложно повысить проектную уверенность в правильности принятия решений и создавать дополнительные административные предпосылки для качественного реформирования дорожного хозяйства.
Рис.
2. Требуемое снижение затрат на содержание дорожных одежд
от
проведения капитального ремонта методом «замены»
по
отношению к методу «перекрытия»:
1 и
3 – укладкой одним слоем; 2 и 4 – укладкой в два слоя
Еще статьи по оценке транспортно-экпслуатационного состояния дорог: 1, 2